Большая советская энциклопедия - ссср. транспорт

Транспорт В СССР все виды транспорта общего пользования (железнодорожный, речной, морской, воздушный, автомобильный, трубопроводный) и транспорт необщего пользования (промышленный) являются составными частями единой транспортной системы (см. карту) и представляют собой государственную социалистическую собственность. Часть транспортных средств принадлежит колхозам, а также частным лицам (индивидуальные легковые автомобили, плавсредства и т. д.). Социалистическая собственность на средства производства, плановый характер советской экономики обусловливают комплексное развитие транспорта общего пользования, обслуживающего главным образом сферу обращения, и промышленного транспорта (транспортные средства, механизмы, сооружения, железнодорожные пути, автомобильный, водный и такие специальные виды транспорта, как конвейерный, канатно-подвесной, монорельсовый, трубопроводный), непосредственно обслуживающего процесс производства. Развитие транспорта и других отраслей народного хозяйства осуществляется в тесной взаимосвязи. С одной стороны, рост производства, структурные изменения и территориальные сдвиги в размещении производства оказывают решающее влияние на работу транспорта, его масштабы и распределение перевозок между отдельными видами, а с другой — он сам активно воздействует на темпы и масштабы развития народного хозяйства, на эффективность общественного производства. За 1913—1975 грузооборот транспорта общего пользования увеличился в 41 раз, а пассажирооборот — в 23 раза. На долю транспорта в 1975 приходилось более 10% общих капиталовложений в народное хозяйство, 9% всех рабочих и служащих, 21% основных производств. фондов. В дореволюционной России основная масса перевозок совершалась железнодорожным, речным и гужевым транспортом. Сооружение железных дорог началось раньше, чем во многих других странах мира (1-я железная дорога большого протяжения Петербург — Москва была построена в 1851), однако широкое железнодорожное строительство велось с середины 60-х гг. 19 в. В 1913 Россия по протяженности железных дорог — 71,7 тыс. км — вышла на 2-е место в мире (после США), но для огромной территории страны эта сеть была недостаточна. Благодаря трудам русских ученых и инженеров железнодорожный транспорт по ряду показателей не уступал зарубежному. Высоким качеством отличались, в частности, паровозы и пассажирские вагоны; впервые успешно построены железной дороги в условиях сыпучих песков Средней Азии и вечной мерзлоты Сибири. В 1913 было 18,2 тыс. локомотивов, 28,6 тыс. пассажирских и 446,7 тыс. грузовых вагонов; грузоподъемность товарного вагона составляла 16,5—18 т, скорость доставки грузов — около 72 км в сутки, или 3 км/ч, средняя дальность перевозки 1 т груза — 485 км. Грузооборот железнодорожного транспорта в 1913 составил 76,4 млрд. т•км, перевезено 157,6 млн. т грузов. Медленно шло развитие водного транспорта. Из 500 тыс. км рек, доступных для судоходства и сплава, для регулярного судоходства использовалось около 65 тыс. км. Сравнительно интенсивным было движение судов лишь по Волге и Каме. В 1914 имелись 1103 морские судна с механическими двигателями (вместимостью 894 тыс. т) и парусные суда (вместимостью 202 тыс. т), а всего — около 1,1 млн. т (1—2% мирового тоннажа). Трубопроводный транспорт находился в зачаточном состоянии (1,1 тыс. км магистральных трубопроводов, наиболее крупный — керосинопровод Баку — Батуми). Сеть гужевых дорог составляла 1310 тыс. км, из них лишь несколько более 24 тыс. км с твердым покрытием (в основном булыжным). Автомобили (8,8 тыс. шт. в 1913) были главным образом импортные. Около 70% железных дорог являлись казенными и около 30% частными. В ходе 1-й мировой войны 1914—18 транспорт был сильно разрушен. В. И. Ленин в сентябре 1917 писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба» (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 34, с. 155). В период Гражданской войны и военной интервенции 1918—20 было разрушено около 4 тыс. мостов, много станций, депо, линий связи и других сооружений. В декабре 1921 насчитывалось неисправных паровозов 61% и вагонов свыше 28%. Коммунистическая партия, Советское правительство и лично Ленин уделили большое внимание налаживанию транспорта для решения задачи восстановления разрушенного войной хозяйства. Декретами от 26 января 1918 были национализированы морской и речной флот, а от 28 июня — частные железные дороги. Главные направления реконструкции транспорта были определены в 1920 в плане ГОЭЛРО, который предусматривал значит. рост грузооборота, железнодорожное строительство, электрификацию нескольких важнейших железнодорожных направлений, реконструкцию речного транспорта, увеличение мощности морских портов. В период индустриализации страны развернулось техническое перевооружение транспорта. В годы 1-й пятилетки (1929—1932) было завершено строительство Туркестано-Сибирской магистрали, железнодорожных линий Акмолинск (ныне Целиноград) — Караганда, Карталы — Магнитогорск, начато сооружение Беломорско-Балтийского канала, введены трубопровод Баку — Батуми (2-я нитка) и продуктопровод Армавир — Трудовая. Развивались автомобиле-, судо- и самолетостроение. За годы 2-й и 3-й пятилеток (1933 — 1-я половина 1941) были введены в строй каналы Беломорско-Балтийский (1933) и им. Москвы (1937), автомобильная магистраль Москва — Минск, нефтепроводы Малгобек — Грозный и Горагорский — Грозный, началось освоение Северного морского пути. Были фактически созданы автомобильный, трубопроводный, воздушный транспорт. В годы Великой Отечественной войны 1941—1945 транспорт успешно решил сложнейшие задачи по перебазированию производит. сил в восточных районы страны, бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым. Одновременно происходило восстановление разрушенных транспортных средств, а также новое транспортное строительство. Война нанесла транспорту огромный ущерб: разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, взорвано 13 тыс. железнодорожных мостов общей протяженностью около 300 км; полностью или частично разрушено 4100 железнодорожных станций, 317 паровозных депо, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов и мастерских, около 16 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов и мн. др. В западных районах Европейской части СССР был выведен из строя почти весь речной флот, разрушено много пристаней, причалов, аэропортов. Взорвано большое число автодорожных мостов. В 1946—1950 проведена работа по восстановлению железных и автомобильных дорог, речных и морских путей, обновлению и пополнению парка подвижного состава флота. В последующее десятилетие было уделено большое внимание совершенствованию всех видов транспорта. Развитие единой транспортной системы страны и рациональное распределение перевозок между различными видами грузового транспорта ведется с учетом их технико-экономических особенностей (см. табл. 1). Для железнодорожного транспорта характерна массовость, универсальность, регулярность, высокая скорость и дешевизна перевозок. Морской транспорт выполняет большую часть внешнеторговых связей, осуществляет каботажные перевозки. Речной транспорт используется в основном в районах с еще недостаточно развитыми сухопутными путями сообщения, а также для обслуживания приречных предприятий, участия в смешанных (с железнодорожным транспортом) перевозках с целью высвобождения последнего в период сезонных работ. Автомобильный транспорт, отличающийся высокой маневренностью, обеспечивает связь между клиентурой и железнодорожными станциями и пристанями, не нуждается в дорогостоящей перегрузке. Воздушный транспорт используется при перевозках на дальние расстояния высокоценных, дефицитных и скоропортящихся грузов и почты. Растет удельный вес трубопроводного и автомобильного транспорта в перевозках грузов. Несмотря на снижение доли железнодорожного транспорта, его роль во внутреннем грузообороте остается ведущей. Глубокими качеств. изменениями характеризуется развитие пассажирского транспорта. Возросла роль автомобильного, воздушного транспорта (за 1950—75 соответственно с 5,3% до 40,6% и с 1,2% до 16,4% ); сокращается доля железнодорожного транспорта (с 89,5% в 1950 до 41,8% в 1975). Сдвиги в размещении производительных сил, углубление специализации экономических районов, расширение внешнеторговых связей страны обеспечивают повышение эффективности общественного производства. В ряде случаев это сопровождается увеличением средней дальности перевозок грузов, в частности трубопроводным, морским и железнодорожным транспортом. Однако под влиянием технического прогресса и совершенствования организации транспортного процесса себестоимость перевозок снижается. Табл. 1. — Доля отдельных видов транспорта в перевозках грузов всеми видами транспорта, % Железнодорожный1913192819401950196019701975 60,678,285,184,479,865,262,2 Морской16,17,84,95,67,017,114,1 Речной22,913,37,46,55,34,54,3 Нефте- и нефтепродуктопроводный0,30,50,80,72,77,412,8 Автомобильный (народнохозяйственный)0,10,21,82,85,25,86,5 Воздушный——————0,1 Табл. 2 — Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам Перевезено грузов — всего, млн. т192819401950196019701975 156,2605,1834,31884,92896,03621,1 Средняя дальность перевозок 1 т груза, км598700,0722,0798,0861,0894,0 Грузооборот — всего, млрд. т•км93,4420,7602,31504,32494,73236,5 Каменный уголь и кокс, млрд. т•км18.7106,9178,2333,8448,1527,4 Нефтегрузы, млрд. т•км6,336,452,0205,4353,9481,4 Черные металлы, млрд. т•км4,522,638,792,5192,1258,3 Лесные грузы, млрд. т•км15,149,576,8229,7294,5307,7 Хлебные грузы, млрд. т•км14,734,030,993,8111,3127,9 Руда всякая, млрд. т•км2,821,527,870,1169,5232,0 Минеральные стройматериалы, млрд. т•км—28,246,7157,1300,0440,5 Минеральные удобрения, млрд. т•км—6,27,624,270,9112,2 Другие грузы, млрд. т•км—115,4143,6297,7554,4749,1 Табл. 3. — Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте Перевезено пассажиров, млн. чел.1913192819401950196019701975 248,5291,113771163,81949,729303470,5 Пассажирооборот, млрд. пассажиро•км30,324,5100,488,0170,8265,4312,5 Ср. дальность поездки 1 пассажира, км122847376889190 Табл. 4. — Протяженность сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте Протяженность электрифицированных линий железных дорог, тыс. км19401950196019701975 1,93,013,833,938,9 Протяженность линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км0,33,117,776,291,6 Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте железнодорожного транспорта (по эксплуатационным т•км нетто в коммерческом движении), % электрической2,03,221,848,751,7 тепловозной0,22,221,447,847,9 паровой97,894,656,83,50,4 См. Транспорт, Промышленный транспорт, Транспортное строительство. Железнодорожный транспорт. За 1913—75 грузооборот увеличился в 42,3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот железных дорог США в 2,7 раза; пассажирооборот вырос в 10,3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние — в 3,4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с железнодорожного транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных ее магистралей. Новое железнодорожное строительство обеспечивает условия для развития народного хозяйства в районах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряженно работающие магистрали. Эксплуатационная длина железнодорожной сети выросла с 71,7 тыс. км в 1913 до 138,3 тыс. км в 1975. За 1952—75 закончено строительство важных железнодорожных линий: Моинты — Чу (новая транспортная связь центральных районов Казахстана со среднеазиатскими республиками), Южно-Сибирская магистраль (участки Новокузнецк — Абакан, Артышта — Алтайская, Целиноград — Павлодар и Кулунда — Барнаул), основная часть Средне-Сибирской магистрали (Среднесибирская — Иртышское — Карбышево), Абакан — Тайшет (прямая связь Кузбасса с Восточной Сибирью), Гурьев — Астрахань (транзитная связь Кавказа с Уралом), Тайшет — Лена, Чарджоу — Кунград — Бейнеу (б. ч. будущей 2-й магистрали Средняя Азия — Центр). Были сооружены дороги Макат — Бейнеу — Шевченко и Тюмень — Тобольск, обеспечившие связь с нефтеносными районами Мангышлакского полуострова и Западной Сибири; лесовозные линии: Ачинск — Абалаково, Асино — Белый Яр, Ивдель — Обь и Тавда — Сотник; линия Хребтовая — Усть-Илимская, необходимая для создания Усть-Илимской ГЭС и территориально-производственного комплекса на ее базе, и др. Решающее значение для технического развития железнодорожного транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 5%. После почти полной ее замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причем затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. т угля), а себестоимость перевозки снизилась на 25—30% в сопоставимых ценах. Наиболее важные электрифицированные магистрали: Москва — Ленинград, Москва — Симферополь, Москва — Ростов (с двумя направлениями на Кавказ — через Баку и через Туапсе), Москва — Киев, Донбасс — Львов (с двумя выходами к государственной границе через Стрый и Самбор), Москва — Киров — Свердловск через Горький и через Буй (и далее сплошной электрифицированный ход до станции Петровский Завод в Забайкалье), Москва — Куйбышев — Челябинск — Курган и др. Переведены на электротягу все крупные железнодорожные узлы с большим пригородным пассажирским движением. Завершается вытеснение паровой тяги и в маневровой работе (в 1975 доля прогрессивных видов тяги составляла 88,1%). Одно из важных направлений технического совершенствования железнодорожного транспорта — увеличение мощности локомотива. Серийные грузовые электровозы ВЛ—80 имеют расчетную силу тяги 48,5 т и мощность 8600 л. с. (1 л. с. = 0,736 квт): тепловозы 2ТЭ-10 — соответственно 54 77, и 6000 л. с. Для серийного производства создаются локомотивы мощностью 8 тыс. л. с. в двух секциях. К 1957 завершен переход с ручной сценки на автоматическую, 2-осные вагоны почти полностью заменены 4—6-осными. Внедряются 8-осные полувагоны грузоподъемностью 125 т и 8-осные цистерны (120 т). Подшипники скольжения заменяются подшипниками качения. К 1975 около 40% грузового вагонного парка оборудовано роликовыми подшипниками . В 1971—75 значительно увеличилась пропускная и провозная способность дорог (сооружение вторых путей, создание автоблокировки и диспетчерской централизации и др.). Вторые пути построены на направлении Москва — Казань — Свердловск, на отдельных участках Южно-Сибирской магистрали (Целиноград — Экибастуз — Павлодар), Мурманского направления (Волховстрой — Петрозаводск, Апатиты — Беломорск), на линиях Жарык — Моинты, Лозовая — Дарница. Техническое оснащение железнодорожной сети при централизованном руководстве ее работой обеспечило в условиях планового социалистического хозяйства высокий уровень использования производств. фондов. Грузонапряженность сети составила (1975) 23,5 млн. т•км, что почти в 6 раз больше, чем в США. На железные дороги СССР, составляющие (1975) более 10% протяженности железных дорог мира, приходится свыше 50% мирового грузооборота. Высокого уровня достигло использование подвижного состава (см. табл. 5). Себестоимость перевозок 10 приведенных т•км за 1961—75 в ценах соответствующих лет снизилась с 3,06 коп. до 2,79 коп. Производительность труда за этот период возросла в 2,06 раза. Рентабельность железнодорожного транспорта в 1975 составила 10,6%. См. Железнодорожный транспорт, Транспортное машиностроение. Речной транспорт играет ведущую роль в перевозках грузов на северо-востоке СССР, в Северной и Центральной Сибири и на Европейском Севере (70—80% грузооборота этих районов). В приречных районах Европейской части страны на его долю приходится только 20—30% суммарной перевозочной работы. За 1913—75 грузооборот речного транспорта возрос в 7,7 раза, а грузонапряженность водных путей — в 3,4 раза. Число пассажиров, пользующихся услугами речного транспорта, выросло в 14 раз. В меньшей степени (лишь в 4,4 раза) увеличился пассажирооборот, что вызвано преимуществ. развитием перевозок в пригородном и внутригородском сообщениях, где средняя дальность поездки невелика (см. табл. 6). Наибольшую долю в грузообороте занимают минерально-строительные, лесные и нефтяные грузы (68% ); перевозятся также уголь и руда. За 1956—75 передача грузов с железнодорожного транспорта на речной (особенно в летние месяцы) увеличилась в 3,2 раза и составила 32,7 млн. т. Внутренние водные пути используются для перевозки грузов неравномерно. В 1975 примерно 57% грузооборота приходилось на центральные бассейны РСФСР — Волжско-Камский, Московский, Донской, 12% — на бассейн Северо-Западного экономического района, около 4% — на Днепровский бассейн Доля восточных бассейнов страны увеличилась с 16% в 1960 до 23% в 1975. Большое место в работе речного транспорта занимают грузовые перевозки по малым рекам, особенно в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока. Используется около 400 малых рек общей протяженностью до 60 тыс. км. Транспортировка судами с небольшими осадкой и грузоподъемностью здесь часто значительно экономичнее дальних автомобильных перевозок или строительства новых железных дорог; в период паводка эффективность перевозок повышается (используются крупные суда, работающие остальную часть навигации на магистральных водных путях). Получили развитие пассажирские перевозки. Преобразилась сеть внутренних водных путей. Комплексное использование водных ресурсов (сооружение ГЭС на судоходных реках, строительство каналов для ирригации и водоснабжения и создание водохранилищ) ведется с учетом интересов речного транспорта. Протяженность эксплуатируемых водных путей в 1975 составила 145,4 тыс. км, из них более 19 тыс. км — искусственные пути: шлюзованные реки, каналы, водохранилища. Более 50% водных путей имели (1975) гарантийные глубины, около 60% эксплуатируемых рек оборудовано освещаемыми береговыми и плавучими сигнальными устройствами (см. табл. 7). Табл. 5 — Использование подвижного состава на железнордорожном транспорте Среднее время оборота грузового вагона, сут.19401950196019701975 7,377,495,595,575,84 Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении (включая передаточные и вывозные поезда), км локомотива256,8245,5367,2499,5510,0 электровоза367,0301,7557,0584,8563,5 тепловоза356,7300,0486,1475,0470,5 Средняя скорость движения грузового поезда (все виды тяги, включая и вывозные поезда), км/ч, участковая20,320,128,333,533,4 техническая33,133,840,446,446,6 Среднесуточный пробег грузового вагона, км139,9146,4227,0255,5248,5 Средний вес грузового поезда, т (брутто)13011430209925742732 Производительность труда 1 работника, занятого на перевозках, тыс. приведенных т•км36740383313821715 Табл. 6 — Основные показатели речного транспорта общего пользования Перевезено грузов, млн. т 1913192819401950196019701975 35,118,373,991,8210,3357,8475,5 Грузооборот, млрд. т-км28,915,936,146,299,6174,0221,7 Грузонапряженность, тыс. т•км44722234036475212601510 Средняя дальность перевозок 1 т груза, км823867489503474486466 Перевезено пассажиров, млн. чел.11,517,873,053,6118,6145,2161,4 Пассажирооборот, млрд. пассажиро•км1,42,13,82,74,35,46,3 Средняя дальность поездки 1 пассажира, км1251175250363739 Табл. 7 — Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей и их техническая характеристика, тыс. км Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей1913192819401950196019701975 64,671,6108,9130,2137,9144,5145,4 В том числе: с обстановкой пути 39,952,1101,3112,2123,8131,2134,2 с освещаемой и светоотражающей обстановкой35,929,369,666,670,683,888,1 с гарантийными глубинами…….…57,064,278,683,5 протяженность искусственных водных путей2,0…4,25,513,318,619,6 В первоклассную глубоководную транзитную магистраль превратилась Волга. Еще до войны в ее верхнем течении были созданы Иваньковский (1937), Рыбинский (1941) и Угличский (1941) гидроузлы. Затем вошли в строй Горьковский, Куйбышевский (оба в 1955), Волгоградский (1959) и Саратовский (1972) гидроузлы с крупными судоходными шлюзами. Ведется строительство Чебоксарского гидроузла (начато в 1968). На протяжении около 3 тыс. км Волга (от устья до г. Калинина) превращается в цепь водохранилищ с судоходной глубиной 4 м (до комплексного гидротехнического строительства — от 1,6 до 2,5 м). Улучшились судоходные условия на Каме. Построены Камский (1954), Боткинский (1962) гидроузлы. Создается Нижнекамский гидроузел (начало строительства 1963), благодаря которому условия судоходства здесь будут, как и на Волге. Завершается создание «Большого Днепра». На всем протяжении (около 1000 км) река станет единым водным путем с судоходной глубиной 3,65 м. Большое внимание уделяется созданию крупных межбассейновых соединений, прежде всего коренной реконструкции существующей системы каналов Беломорско-Балтийского и Волго-Балтийского водного пути. Завершен (1975) первый этап создания Единой глубоководной системы внутренних водных путей Европейской части страны (на протяжении более 6,5 тыс. км обеспечены условия для эксплуатации крупнотоннажных судов с осадкой 3,5 м). Дноуглубительные работы значительно улучшили судоходные условия на водных путях Сибири и Дальнего Востока. Изменились типы, размеры и грузоподъемность судов, что повысило провозную способность и производительность работы флота. На долю судов послевоенной постройки приходится более 90% суммарной грузоподъемности речного флота и до 70% общей мощности буксиров и толкачей. Флот пополняется преимущественно самоходными судами, а также несамоходными баржами для секционных составов большой грузоподъемности. С начала 60-х гг. используются крупные самоходные суда (сухогрузные теплоходы типа «Волго-Дон» грузоподъемностью 5300 т), речные танкеры типа «Волгонефть» (грузоподъемностью 5000 т). На Волге и Каме эксплуатируются сухогрузные составы из двух барж-секций общей грузоподъемностью 7500 т. Для их вождения служат теплоходы-толкачи типа «Зеленодольск» (с 1957) мощностью 1340 л. с. Начато серийное строительство барж для составов суммарной грузоподъемностью 18 тыс. т, для работы с которыми будут использоваться самые мощные в СССР (4000 л. с.) теплоходы-толкачи. В Сибири и на Дальнем Востоке применяются составы из четырех барж общей грузоподъемностью 12 тыс. т с толкачами мощностью 2000 л. с. Находят все большее применение суда смешанного плавания типа «река — море» — сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 2700 т, танкеры (5000 т), сухогрузные и наливные теплоходы (2150 т), сочетающие сравнительно небольшую осадку с хорошими мореходными качествами. Они перевозят грузы из речных портов в морские без перевалки в устьевых пунктах, в том числе и на международных линиях. Пополнился и обновился пассажирский флот. Используются скоростные суда на подводных крыльях «Ракета» и «Метеор». С 1964 началась эксплуатация «Буревестника» — газотурбохода, оснащенного двигателями суммарной мощностью 5400 л. с. Его скорость (со 150 пассажирами) достигает 150 км/ч. На дальних линиях эксплуатируются комфортабельные 2- и 3-палубные теплоходы. С 1974 начато строительство крупных теплоходов туристического типа с увеличенным числом маломестных кают и повышенной комфортабельностью. За 1956—75 введено в эксплуатацию 18,5 тыс. погонных м причалов (Томск, Куйбышев, Якутск, Балаково, Сызрань, Тольятти, Пермь, Москва, Кременчуг, Киев, Павлодар, Усть-Каменогорск и во многих других городах). Реконструкция материально-технической базы речного транспорта создала предпосылки для повышения экономической эффективности перевозок грузов. Производительность труда за 1960—75 возросла в 2,3 раза, рентабельность в 1975 составила 11,6%. См. Речной транспорт. Морской транспорт. По суммарному тоннажу советский торговый флот занимает 6-е место в мире (1975). Грузооборот морского флота за 1913—75 возрос в 36 раз (см. табл. 8). Этот вид транспорта играет важную роль в обслуживании внешней торговли СССР. Более 90% грузооборота приходится на внешнеторговые перевозки, причем доля наливных грузов повысилась в 1975 до 44%. Большая часть перевозок приходится на моря Европейской части СССР, повышается роль Дальневосточного бассейна (через его порты перегружается около 80% внешнеторговых лесных грузов). Возрастают морские перевозки в каботажном плавании: нефтегрузов в Каспийском, руды в Азовском, Черноморском, Северном и Дальневосточном, а также леса, стройматериалов и готовой продукции в Северном и Дальневосточном бассейнах. Постоянно повышается грузоподъемность морских судов, увеличивается их скорость, углубляется специализация. Некоторые показатели использования транспортных судов приведены в табл. 9. Интенсивное количественное и качественное развитие морского флота началось с 1960. К этому времени транспортный флот находился в неудовлетворительном состоянии: 36% сухогрузных, 25% наливных и свыше 50% пассажирских судов имели возраст более 25 лет (в мировом флоте такого рода суда составляли около 6%). Свыше 1/2 всех судов были оборудованы малоэкономичными паровыми поршневыми установками на угле; скорость судов на 30—40% уступала скорости судов мирового флота. За 1960—75 построены универсальные сухогрузные суда дедвейтом до 16 тыс. т типа «Ленинский комсомол» (1959), «Полтава» (1962), «Бежица», «Муром» (оба 1963), «Капитан Кушнаренко», «Новгород» (оба 1967), лесовозы «Никола Новиков» (1973; до 14 тыс. т), навалочные суда типа «Зоя Космодемьянская» (1973; до 50 тыс. т), танкеры (до 50 тыс. т). Вступили в эксплуатацию 1-й крупнотоннажный танкер «Крым» (1974; 150 тыс. т), комбинированное нефтенавалочное судно «Маршал Буденный» (1974; 100 тыс. т). Флот пополняется судами прогрессивных типов — контейнеровозами, трейлеровозами, лихтеровозами и др. Скорость хода и другие параметры новых судов соответствуют мировому уровню. Они оборудуются высокоэкономичными дизельными и паротурбинными установками. Эксплуатируются сухогрузное судно «Парижская Коммуна» (1968) с экспериментальной газотурбинной установкой, ледокол «Ленин» (1959) с атомной силовой установкой мощностью 40 тыс. л. с., ледокол «Арктика» (1974) мощностью 75 тыс. л. с. Для Северного морского пути и антарктических условий построены дизельэлектрические ледокольно-транспортные суда типа «Амгуэма» (1962) и дизельэлектрические ледоколы типа «Москва» (1960; мощность 26 тыс. л. с.) и типа «Ермак» (1974; мощность 36 тыс. л. с.). Пассажирский флот пополнился комфортабельными судами типа «Михаил Калинин» (1958) и крупнотоннажными круизными судами типа «Иван Франко» (1964), «Михаил Лермонтов» (1972). На местных линиях эксплуатируются скоростные суда на подводных крыльях типа «Комета» (1962). Табл. 8 — Основные показатели работы морского транспорта Министерства морского флота во всех видах плавания* Грузооборот, млрд. т-м. миль1913192819401950196019701975 11,05,013,421,471,0354,3397,5 Перевозка грузов, млн. т15,18,032,933,775,9161,9200,0 Средняя дальность перевозки 1 т грузов, м. миль72662740963693521881988 Пассажирооборот, млн. пассажиро-м. миль5501674806717198591153 Перевозка пассажиров, млн. чел.3,71,29,77,926,738,551,6 Средняя дальность поездки 1 пассажира, м. миль1491355085272222 * Без Среднеазиатского пароходства Табл. 9 — Использование морских грузовых транспортных судов во всех видах плавания* Производительность на 1 т грузоподъемности за сутки эксплуатации, т м. миль19401950196019701975 сухогрузные суда25,244,066,191,181,9 нефтеналивные суда70,768,6117,1149,8130,7 Эксплуатац. скорость судов, м. миль/сут сухогрузные суда175188241315314 нефтеналивные суда211213272333323 Использование грузоподъемности судов, % сухогрузные суда50,458,960,365,358,5 наливные суда49,351,357,459,459,3 * Без Среднеазиатского пароходства Развитие портов ведется с учетом интенсивного роста их грузооборота главным образом за счет внешнеторговых грузов, а также увеличения концентрации грузопотоков. Строятся специализированные порты и портовые перегрузочные комплексы, обеспечивающие прием и скоростную обработку крупнотоннажных специализированных судов. Развивается портовое хозяйство в Ленинграде, Вентспилсе, Клайпеде, Риге, Мурманске, Архангельске, Одессе, Новороссийске, Жданове, Владивостоке и др. Созданы новые порты в Находке, Нагаево, Ильичевске и др.; построены паромные переправы, обеспечивающие транспортную связь республик Закавказья и юга Европейской части с экономическими районами Средней Азии (Баку — Красноводск, 1963) и на Дальнем Востоке (Ванино — Холмск, 1973). В 1971—75 начато строительство глубоководных портов на Дальнем Востоке (порт Восточный) и на Черном море строятся новые и переоборудуются имеющиеся причалы для перевалки большегрузных контейнеров и приема судов с горизонтальной погрузкой — разгрузкой в портах Архангельск, Мурманск, Ильичевск, Владивосток, Нагаево, Петропавловск-Камчатский и др. Порты оснащаются перегрузочным оборудованием и средствами для комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, уровень которой (1975) превышает 90%. Внедряются перевозки грузов на поддонах, в пакетах, контейнерах, трейлерах; обработка судов и вагонов по единому технология, графику, согласовывающему эксплуатационная деятельность морского и железнодорожного транспорта, и т. п. Производительность труда работников, занятых на морских перевозках, к 1975 увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с 1960, рентабельность в 1975 составила 19,4%. См. Морской транспорт, Судостроение. Автомобильный транспорт. Только в промышленности автомобильным транспортом ежегодно перевозится свыше 4,5 млрд. т грузов (1975). Это больше, чем всеми остальными видами транспорта, вместе взятыми. Развитие автомобильного транспорта (см. табл. 10) сопровождается строительством сети дорог. Создается каркас магистральных дорог государственного и республиканского значения — автомагистралей высокого класса. На участках с большой интенсивностью потока автомобилей сооружены первоклассные дороги с многополосным движением (Москва — Минск — Брест, Москва — Харьков — Симферополь, Харьков — Ростов — Новороссийск, Москва — Ленинград, Киев — Львов, Москва — Горький, Москва — Воронеж — Ростов, Ленинград — Одесса и др.). Развитие автомобильного транспорта опирается на крупную автомобильную промышленность СССР, выпускающую (1975) около 700 тыс. грузовых и более 1,2 млн. легковых автомобилей. Грузовой парк составляют автомобили различной грузоподъемности: маленькие фургончики на базе легковых автомобилей «Москвич» грузоподъемностью 250 кг; автомобили грузоподъемностью 0,8; 3; 5; 8; 12 т; карьерные самосвалы БелАЗ грузоподъемностью 30, 47, 75 т. Грузовые автомобили специализированы: фургоны, цистерны, самосвалы и др. Эксплуатируются автопоезда: панеле-, фермо-, металло-, контейнеровозы и т. п. На внегородских дорогах применяются автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа (наиболее эффективны при дальних перевозках). По бездорожью, в распутицу на грунтовых и зимой на заснеженных дорогах перевозки выполняются на автомобилях высокой проходимости со всеми ведущими колесами. Табл. 10. — Основные показатели работы автомобильного транспорта Перевозки грузов, млн. т1913192819401950196019701975 10,020,0859,01859,08493,014663,020955,0 Грузооборот, млрд. т-км0,10,28,920,198,5220,8338,0 Средняя дальность перевозок на 1 т грузов, км10,010,010,410,811,615,116,1 Перевозка пассажиров, млн. чел. 665901053113162734436469 Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км 0,23,45,261,0202,5303,6 Средняя дальность поездки одного пассажира, км 3,05,74,95,47,48,3 Протяженность автомобильных дорог общего пользования, тыс. км1450,01452,11531,21550,41365,61363,91403,0 В том числе: дороги с твердым покрытием37,332,0143,4177,3270,8511,6660,5 из них с усовершенствованным покрытием 7,119,277,1207,0296,7 Табл. 11. — Использование грузового автомобильного парка Коэфф. использования грузового автомоб. парка, %19401950196019701975 39,048,062,663,363,0 Ср. продолжительность работы автомобиля в сутки, ч11,19,59,09,39,4 Среднесуточный пробег автомобиля, км104,096,4128,1154,5167,0 Табл. 12. — Протяженность сети трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов (на конец года), тыс. км Всего трубопроводов1913192819401950196019701975 1,111,64,15,417,337,456,9 В том числе: нефтепроводов0,250,73,23,913,030,746,7 нефтепродуктопроводов0,860,90,91,54,36,710,2 Табл. 13. — Показатели грузооборота и грузонапряженности по магистральным нефте- и нефтепродуктопроводам Грузооборот, млрд. т•км19401950196019701975 3,84,951,2281,7665,8 В том числе: нефтепроводов2,82,940,4259,8638,8 нефтепродуктопроводов1,02,010,821,927,0 Грузонапряженность сети, млн. т•км0,940,902,957,5211,7 В том числе: нефтепроводов0,881,93,118,513,7 нефтепродуктопроводов1,141,312,523,272,6 Преобладающая часть парка сосредоточена в крупных (150 и более машин) автохозяйствах общего пользования или специализированных, обслуживающих определенную отрасль народного хозяйства. Укрупнение автохозяйств способствует централизованному выполнению перевозок, что повышает эффективность использования автомобилей (см. табл. 11). Техническое перевооружение автомобильного транспорта позволило значительно поднять уровень его экономичности. За 1960—75 себестоимость перевозок 10 приведенных т•км снизилась с 27,60 коп. до 21,15 коп. Производительность труда на автомобильном транспорте общего пользования возросла за этот период в 2,4 раза. В 1975 рентабельность составила 26,2%. См. Автомобильный транспорт, Автомобильная промышленность. Трубопроводный транспорт. Свыше 90% добытой нефти доставляется (1975) трубопроводным транспортом. Рост удельного веса трубопроводного транспорта в перемещении нефти и нефтепродуктов виден из табл. 1. Рост протяженности сети нефте- и нефтепродуктопроводов характеризуется данными табл. 12. За 1950—60 были построены мощные нефтепроводы Туймазы — Омск, Туймазы — Иркутск, Альметьевск — Горький (1-я нитка) и др., а также нефтепродуктопроводы Уфа — Омск и Уфа — Петропавловск. В 1961—70 продолжалось строительство трубопроводов, сеть которых возросла более чем в 2 раза по сравнению с 1960. Вошли в эксплуатацию нефтепроводы «Дружба», Альметьевск — Горький (2-я и 3-я нитки), Горький — Ярославль — Кириши, Горький — Рязань — Москва, Усть-Балык — Омск, Узень — Гурьев — Куйбышев, нефтепродуктопроводы Омск — Новосибирск, Куйбышев — Пенза — Брянск. За 1971—75 сеть трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов увеличилась на 19,5 тыс. км. К наиболее крупным нефтепродуктопроводам относятся: Рязань — Москва, Хашури — Батуми, Полоцк — Вентспилс, Московское кольцо. Одно из основных направлений технического прогресса в строительстве трубопроводов — увеличение диаметра труб (до 1956 применялись в основном трубы диаметром 219—377 мм, затем — преимущественно диаметром 530 мм и выше). С 1964 эксплуатируется 1-й нефтепровод диаметром 1020 мм («Дружба»). В 1975 более 70% сети состояло из труб диаметром 530 мм и около 20% — из труб диаметром 1020—1220 мм. Для управления транспортным процессом применяется автоматика и телемеханика, что позволяет перекачивать продукты без строительства емкостей на промежуточных насосных станциях. Использование действующих мощностей нефте- и нефтепродуктопроводов см. в табл. 13. Ведется также строительство газопроводов. За 1950—60 были построены газопроводы Дашава — Киев — Брянск — Москва, Туймазы — Уфа, Кохтла-Ярве — Ленинград, Ставрополь — Москва (3 нитки), Шебелинка — Харьков и др. В 1970 сеть газопроводов увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с 1969. Действуют газовые магистрали: Средняя Азия — Центр (2 нитки), Бухара — Урал, Ухта — Торжок, Вуктыл — Ухта, Киев — Западные районы Украины, Дашава — Минск — Вильнюс — Рига. В 1971—75 сеть газопроводов увеличилась на 32 тыс. км: введены газопроводы Медвежье — Надым (2 нитки), Надым — Пунга (3 нитки), Торжок — Ивацевичи, Пунга — Н. Тура (3 нитки), Н. Тура — Пермь (2 нитки), Пермь — Казань — Горький, Торький — Центр. Средняя Азия — Центр (3 и 4 нитки) и др. Одно из основных направлений технического прогресса в строительстве газопроводов — увеличение диаметра труб и повышение давления. Уже в 10-й пятилетке (1976—80) диаметр труб возрастет до 1620 мм и рабочее давление до 100 ат. Будут введены в эксплуатацию газопроводы диаметром 1420 мм при давлении 75 ат: Уренгой —Надым (2 нитки), Средняя Азия — Центр (4-я нитка), Надым — Пунга — Н. Тура. Техническое оснащение позволило за 1961—1975 снизить себестоимость транспортировки 10 приведенных т•км нефти с 1,2 коп. до 0,8 коп., газа с 4,7 коп. до 2,9 коп. Производительность труда повысилась на нефтепроводном транспорте в 3,5 раза, на газопроводном — в 4,7 раза. В 1975 рентабельность на трубопроводном транспорте достигла 12,9%. См. Трубопроводный транспорт. Воздушный транспорт. Воздушные линии СССР связывают более 3500 городов и крупных населенных пунктов страны. Первая воздушная линия Москва — Нижний Новгород (ныне г. Горький) открыта в 192З. До 1930 преобладала иностранная техника, но уже к 1935 почти весь парк состоял из отечеств. самолетов. Общая сеть внутренних воздушных линий в 1940 составляла 144 тыс. км, 295,4 тыс. в 1950, 360 тыс. в 1960, 596 тыс. в 1970, 645,4 тыс. км (с учетом международных авиалиний — 827 тыс.км) в 1975. Самолеты Аэрофлота совершают полеты в 70 государств мира (1976) по таким магистралям, как транссибирская (из Токио через Москву в Париж, Лондон, Копенгаген, Франкфурт-на-Майне, Лиссабон, Гавану), трансатлантическая (из Москвы в Нью-Йорк, Вашингтон), трансазиатская (из Москвы в Бангкок, Сингапур, Дели), из Москвы во все столицы стран — членов СЭВ и др. Международные полеты совершаются также из Ленинграда, Киева, Минска, Вильнюса, Еревана, Ташкента, Иркутска, Хабаровска. Высокие темпы развития воздушного транспорта в послевоенное период связаны с вводом в эксплуатацию скоростных реактивных самолетов большой грузоподъемности. В 1956 Ту-104 — 1-й в мире пассажирский реактивный самолет — начал регулярные полеты. В 50-х гг. в эксплуатацию поступили 80—100-местные турбовинтовые самолеты Ил-18 и Ан-10, имеющие крейсерскую скорость около 600 км/ч, а в 1961 — 170-местный самолет Ту-114 с дальностью беспосадочного полета более 7000 км и скоростью 800 км/ч. С 1962 реактивные самолеты используются также на межобластных и внутриреспубликанских воздушных линиях протяженностью 500—1000 км. В 1971—1975 многие воздушные линии оснащены лайнерами Ил-62М (до 200 пассажиров, крейсерская скорость около 900 км/ч, максимальная дальность полета свыше 10000 км), Ту-154 (152—164 пассажира, крейсерская скорость 900 км/ч, максимальная дальность полета около 4000 км), Ту-134А (76 пассажиров, крейсерская скорость 890 км/ч, максимальная дальность полета 2900 км). На местных авиалиниях используются реактивные самолеты Як-40 (24—27 пассажиров, скорость 510 км/ч, максимальная дальность полета около 1500 км). В 1975 на воздушные трассы вышел сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, способный развивать скорость 2500 км/ч. Ведутся испытания 120-местных самолетов Як-42 для внедрения в эксплуатацию на авиалиниях средней протяженности (1000—1300 км), а на линиях с наиболее мощными пассажиропотоками — самолетов-аэробусов на 350 пассажиров (Ил-86). Велось строительство и реконструкция взлетно-посадочных полос на аэродромах в Анапе, Астрахани, Белгороде, Бресте, Вологде, Ижевске, Казани, Оренбурге и мн. др. Введены в строй аэровокзальные комплексы в Ленинграде, Риге, а также в Алма-Ате, Тбилиси, Воронеже, Волгограде, Днепропетровске, Ташкенте, Кишиневе, Быкове (Москва), Паланге, Мирном, Сургуте. Самолетами Аэрофлота в 1975 перевезено 98,1 млн. пассажиров, около 2,5 млн. т грузов и почты, в том числе оборудование, запасные части, товары народного потребления для работников нефтяной и газовой промышленности Тюменской области, для золотодобывающей и алмазной промышленности Северо-Востока СССР, для многочисленных геологоразведочных партий. Самолеты и вертолеты гражданской авиации используются в различных отраслях народного хозяйства. Объем авиахимических работ в сельском и лесном хозяйствах составил (1975) 85 млн. га. Улучшились экономические показатели воздушного транспорта. За 1961—75 себестоимость перевозок 10 приведенных т•км снизилась с 276 коп. до 158 коп. Рентабельность воздушного транспорта в 1975 составила 9,8%. См. Воздушный транспорт, Авиационная промышленность, Гражданская авиация. Советский Союз активно участвует в различных международных организациях по транспорту: в Постоянной комиссии СЭВ по транспорту (с 1958), Комитете по внутреннему транспорту Экономической комиссии для Европы ООН (с 1954), Комитете по внутреннему транспорту и связи Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана ООН (с 1953), Межправительственной морской консультативной организации (с 1958), организации сотрудничества железных дорог (с 1956) и др. Б. С. Козин.